本刊記者 侯建斌 整理

　　8月8日，一款智能汽車，在某高速路段以77公里/時(shí)的車速?gòu)街弊采弦惠v打著雙閃且停在路邊的工程車輛，事發(fā)時(shí)駕駛?cè)碎_啟了ACC自適應(yīng)巡航和車道保持輔助功能。

　　兩天后，另一款智能汽車，在高架上沖向前方停在路上的故障車輛，導(dǎo)致一名男子身亡。車主稱事發(fā)時(shí)已開啟LCC(車道居中輔助功能)，但車輛并沒有自動(dòng)剎停。

　　8月14日，同樣是一款智能汽車，在高速路上行駛過程中與前車發(fā)生追尾事故。駕駛?cè)朔Q在事故發(fā)生時(shí)開啟了ACC自適應(yīng)巡航。

　　與輔助駕駛功能有關(guān)的安全事故在智能汽車領(lǐng)域已不是首次，但8月以來，連續(xù)三起智能汽車交通事故，讓公眾對(duì)自動(dòng)駕駛引發(fā)事故的討論卷土重來。當(dāng)車輛的控制權(quán)被交給系統(tǒng)，發(fā)生事故后，責(zé)任應(yīng)歸于駕駛員，還是生產(chǎn)制造車輛的企業(yè)?

　　責(zé)任人應(yīng)是駕駛員

　　類似事故頻發(fā)的責(zé)任，首先是駕駛員。有觀點(diǎn)認(rèn)為，輔助駕駛的功能，其核心含義落腳在輔助上面，這些功能只是為了駕駛?cè)碎_車省時(shí)、省力、方便，作為輔助功能之用。

　　即便是聲稱具備智能召喚取車功能(只要在手機(jī)App上長(zhǎng)按一個(gè)按鍵，車輛會(huì)進(jìn)入無人駕駛狀態(tài)，自動(dòng)識(shí)別且躲避周邊的障礙物后開到車主的身邊)的某些車型，本質(zhì)上還是輔助駕駛員駕駛的一種手段。東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松認(rèn)為，目前所謂的“無人駕駛”，并非完全自動(dòng)駕駛，對(duì)特殊情況下的判斷、掌控以及接管車輛都需由駕駛員完成，因此最終的責(zé)任人應(yīng)是駕駛員。從這個(gè)角度來看，即使人沒有直接操控方向盤，但也應(yīng)視操作員為駕駛員。

　　在國(guó)家層面，自動(dòng)駕駛分級(jí)已經(jīng)有了明確界定。根據(jù)三部門發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛包括有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。

　　南開經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)、中國(guó)新一代人工智能發(fā)展戰(zhàn)略研究院首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉剛認(rèn)為，有條件自動(dòng)駕駛汽車、高度自動(dòng)駕駛汽車為L(zhǎng)2-L3級(jí)別輔助駕駛，完全自動(dòng)駕駛汽車則是L4級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛。目前市場(chǎng)上銷售的智能汽車多為L(zhǎng)2級(jí)。

　　在地方層面，8月1日起，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》(以下簡(jiǎn)稱《條例》)正式實(shí)施，這是國(guó)內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的地方性法規(guī)?！稐l例》針對(duì)不同情況下智能網(wǎng)聯(lián)汽車出現(xiàn)的事故作出了責(zé)任界定。

　　《條例》明確規(guī)定，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任。完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。交通事故中，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣艘勒丈鲜鲆?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請(qǐng)求賠償。

　　車企恐難辭其咎

　　隨著智能駕駛系統(tǒng)的升級(jí)，市場(chǎng)環(huán)境對(duì)無人駕駛的期待越來越高。而為了迎合這種期待，有些汽車經(jīng)銷商在做新車推介時(shí)，存在夸大宣傳自己輔助駕駛功能的現(xiàn)象。就此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，在輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)的事故中，要說企業(yè)無辜，同樣很難令人信服。

　　汽車廠商科技感十足的宣傳容易令用戶對(duì)汽車智能化的理解存有偏差。有專家坦言，輔助駕駛系統(tǒng)的全方位宣傳，會(huì)讓用戶對(duì)車輛的輔助駕駛功能抱有不合理期待。用戶覺得開車時(shí)可以走神，反正有攝像頭監(jiān)控、有各種攝像頭、雷達(dá)等傳感器，但實(shí)際上，系統(tǒng)僅僅是輔助駕駛而已，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能實(shí)現(xiàn)替代功能。

　　不少網(wǎng)友也認(rèn)為，個(gè)別車企有夸大宣傳自己輔助駕駛功能的嫌疑，在發(fā)生交通事故后，廠商應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

　　百度集團(tuán)法律研究中心主任陳晨認(rèn)為，應(yīng)該重視對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)的誤導(dǎo)性宣傳。如果車企有意夸大宣傳輔助駕駛系統(tǒng)的能力，讓消費(fèi)者過度依賴車機(jī)系統(tǒng)，這需要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

　　事故定責(zé)仍有難點(diǎn)

　　全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，部分消費(fèi)者對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)的理解有偏差。“大家認(rèn)為它可能替代人的一部分工作，但是它不能替代人決策，也不能替代人承擔(dān)(事故)責(zé)任。客觀說，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的識(shí)別能力或識(shí)別方向還是有一定差距的”。

　　專家強(qiáng)調(diào)，車企應(yīng)給消費(fèi)者足夠的知情權(quán)，從政策層面進(jìn)行規(guī)范自動(dòng)駕駛相關(guān)的一系列名詞和定義，讓消費(fèi)者形成對(duì)自動(dòng)駕駛的正確認(rèn)識(shí)。

　　另外，事故定責(zé)還存在一些難點(diǎn)。國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心高級(jí)產(chǎn)業(yè)研究員郭妍妍坦言，當(dāng)前我國(guó)法律的適用并沒有完全按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)定。在法律層面對(duì)交通事故責(zé)任的認(rèn)定與劃分，未區(qū)分傳統(tǒng)汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車，更未對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車不同自動(dòng)化級(jí)別、不同責(zé)任主體進(jìn)行區(qū)分。

　　郭妍妍解釋說，當(dāng)自動(dòng)駕駛發(fā)生交通事故時(shí)，涉及到產(chǎn)品責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、交通肇事刑事責(zé)任、交通違法行政責(zé)任等多種責(zé)任，由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的責(zé)任主體是由汽車制造者、銷售者、程序開發(fā)者、汽車所有者、實(shí)際操作者等多方主體組成，就導(dǎo)致我國(guó)道路交通安全法規(guī)定的定責(zé)原則很大程度不適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，難以按照過錯(cuò)責(zé)任原則進(jìn)行歸責(zé)。

　　郭妍妍建議，通過制定更為細(xì)致和明確的管理辦法，讓責(zé)任劃分有據(jù)可依。此外，通過技術(shù)手段保留車輛的核心數(shù)據(jù)和運(yùn)行信息，能夠幫助事后厘清事故原委或可成為責(zé)任劃分的依據(jù)。