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　　本刊記者 李曉婕

　　近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，這無疑為我國“雙碳”目標和能源改革的推進，帶來極大助益。但是在高速發(fā)展過程中，偶發(fā)的新能源汽車安全事故讓人觸目驚心，同時使行車數(shù)據(jù)成為新能源汽車“出事”后的關注焦點。

　　EDR數(shù)據(jù)成為車輛事故真相關鍵

　　11月5日，廣東潮州的詹先生駕駛某品牌電動汽車行至自家店門口，準備靠邊停車時，發(fā)現(xiàn)剎車踏板很硬，無法踩下，按下可以開啟電子手剎的P擋，也沒有奏效。此后，車輛突然加速，不受控制。

　　在網(wǎng)上流傳的視頻中，可以清晰地看到這輛車逐漸減速，似乎要停下來時，又突然加速，猛地沖了出去。隨后，車速越來越快，仿佛不受控制。這輛汽車疾馳了2.6km，在剮蹭到一輛電動自行車，撞到一輛兩輪摩托車、一輛三輪摩托車和兩輛自行車后，撞上路邊的電線桿和一家商鋪門口停放的大貨車，才最終停了下來，事故最終造成兩死三傷。

　　對于事故原因，詹先生表示是車輛“剎車失靈”。但是一位自媒體人、社區(qū)管理員“小特叔叔”表示，他以“媒體身份”獲得了相關車企的回復稱：后臺數(shù)據(jù)顯示事故車輛電門被長期深度踩下，并一度保持100%;事故車輛全程沒有踩下剎車的動作;事故車輛行駛期間駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅。而這與現(xiàn)有事故視頻中，車輛高速行駛過程中剎車燈長時間沒有點亮相符。

　　由于雙方觀點相悖，汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)EDR數(shù)據(jù)，就成為厘清事情真相的關鍵。

　　公開資料顯示，EDR主要用于記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段中汽車的運行關鍵數(shù)據(jù)，如車輛速度、車輛碰撞加速度、方向盤的轉(zhuǎn)向角度、發(fā)動機運作狀態(tài)、氣囊狀態(tài)、駕駛輔助系統(tǒng)、駕駛?cè)嗽谑录l(fā)生時的反應動作等信息，是還原智能汽車行駛真相的最優(yōu)解。

　　多起事故車主未拿到完整行車數(shù)據(jù)

　　這并不是該品牌汽車第一次出現(xiàn)疑似“剎車失靈”事件。據(jù)媒體盤點，僅2020年國內(nèi)就發(fā)生了11起類似事故。2021年也出現(xiàn)了多起類似事故，包括2月21日河南安陽、5月31日杭州濱江、8月13日重慶等。

　　事故發(fā)生后，這些車主都遭遇了類似情況——費盡周折也要不到一份完整的行車數(shù)據(jù)，以至于這些事故至今仍迷霧重重。

　　對于后臺數(shù)據(jù)，相關車企官方回復稱：車輛數(shù)據(jù)是車輛網(wǎng)關讀取車內(nèi)各部件信號并以加密形式存儲。存儲后的數(shù)據(jù)采用加密技術記錄，無法直接讀取、修改、刪除相關數(shù)據(jù)。同時，車企將嚴格遵守相關法律法規(guī)，在遇到執(zhí)法和監(jiān)管機構的調(diào)查時，均會完整、真實的提供車輛相關數(shù)據(jù)。

　　而潮州事故發(fā)生當天，車主詹先生的家人就要求車企提供后臺行車數(shù)據(jù)，車企的工作人員表示，跟技術部溝通后會以書面的形式提供。但直到警方指定權威機構開始鑒定，詹先生的親屬表示仍未拿到數(shù)據(jù)。

　　事實上，在此前的維權案例中，相關車企也只是向車主提供了部分后臺數(shù)據(jù)，而并未提供完整后臺數(shù)據(jù)。

　　2021 年 2 月 21 日，張女士和家人坐著父親駕駛的該品牌電動車回家，離紅綠燈還有一段距離時，父親突然說，“剎車不管用了”。直到接連撞了兩輛車，然后撞在路中間的水泥墩上，車子才停下來。后來據(jù)張女士的父親回憶，他先是松開了加速的電門，又踩下了剎車，但輕踩之后沒有明顯減速，再次重踩，發(fā)現(xiàn)剎車踏板僵硬，很難踩動。

　　相關監(jiān)管機構告訴張女士，如果要進一步調(diào)查事故原因，需要將行車數(shù)據(jù)送至特定的機構進行第三方檢測，張女士擔心車企在數(shù)據(jù)和檢測環(huán)節(jié)做手腳，希望提供完整數(shù)據(jù)，但遭到車企方面拒絕。

　　拿不到數(shù)據(jù)，張女士只能采取更激烈的措施，于是便有了上海車展的“車頂維權”。“車頂維權”讓張女士“火了”，她也因此被拘留5天。從拘留所出來之后，車企終于提供給她一份數(shù)據(jù)，其中包含11項行駛相關參數(shù)。

　　然而，一位擁有汽車行業(yè)10年從業(yè)經(jīng)驗的汽車工程師表示，他和同事曾經(jīng)研究過車企披露的提供給張女士的11項數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)其中缺少一些與剎車系統(tǒng)息息相關的關鍵數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)量也不夠，很難還原真相。

　　車主是否有權獲取完整后臺數(shù)據(jù)

　　對于車企不向車主提供行車后臺數(shù)據(jù)的行為，很多網(wǎng)友都表示了不理解：自己生產(chǎn)的數(shù)據(jù)不屬于自己，甚至連看都看不到，消費者的知情權在哪里?

　　從事汽車相關行業(yè)20余年的李先生告訴記者，對于車主來說，由于車輛行駛數(shù)據(jù)中包含的位置信息、行蹤軌跡等，這些行駛數(shù)據(jù)通過與車輛牌號、發(fā)動機號等結(jié)合，完全可以識別車主的真實身份，所以車主對這部分數(shù)據(jù)理應享有知情權。但還有一部分數(shù)據(jù)，由于涉及到算法及程序方面的問題，應該算是車企的商業(yè)秘密，車主對此是否享有知情權尚有爭論。我國法律目前并沒有要求車企必須向車主提供完整行車數(shù)據(jù)，也就是說，哪些數(shù)據(jù)必須提供、哪些數(shù)據(jù)屬于人機交互數(shù)據(jù)或商業(yè)秘密可以不提供，并沒有明確規(guī)定。

　　李先生認為，有關部門應該盡早出臺相關政策，要求車企在發(fā)生事故后第一時間提供與事故相關的完整行車數(shù)據(jù)，并就車企應當提供的行車數(shù)據(jù)范圍給予明確規(guī)定。同時，作為車輛企業(yè)，也應該根據(jù)監(jiān)管要求，建立一套完整的汽車數(shù)據(jù)披露流程，既能保障消費者及個人信息主體權益，又能在遇到披露要求時及時、高效率、合法、準確地對披露請求進行識別，并做出合法響應。